Уходящая эпоха моторов V8

В «Формуле-1″ только и разговоров о грядущей смене технического регламента.

В нынешнем сезоне атмосферные двигатели V8 сыграют свою финальную партию, после чего станут достоянием истории. Авто.Вести.Ru вспоминают, как в свое время осуществлялся переход на привычные «восьмерки», и кто лучше всех справился с задачей.

Эпоха многоцилиндровых атмосферных моторов «Формулы-1″ заканчивается, и это неизбежность. Оттягивать переход на компактные турбодвигатели можно было сколько угодно, но отживающие свой век «махины» больше не соответствуют пути развития мирового автопрома. Это в восьмидесятых использование 1,5-литровых турбо считалось, скорее, экспериментом, не очень-то отвечающим духу времени. Сейчас же, в период главенства маркетинга, внедрение V6 в сочетании с электрической установкой кажется логичным, а главное, своевременным шагом.

Появившись в 2006 году, двигатели V8 стали последними представителями безнаддувной концепции, которая уходит в историю спустя более чем два десятка лет. Новый технический регламент не просто лишил прежние «десятки» двух цилиндров — перед разработчиками стояла задача посложнее. Во-первых, Международная автомобильная федерация (FIA) существенно урезала перечень материалов, которые могут быть использованы при производстве мотора, что делало его даже тяжелее предшественника.

Во-вторых, V-образную «восьмерку» нельзя назвать оптимально сбалансированным мотором. С точки зрения вибронагруженности 10-цилиндровики были куда предпочтительнее, ведь пик нестабильной работы V10 приходился на зону средних оборотов, которую двигатель «Формулы-1″ преодолевал очень быстро. «Восьмерки», в свою очередь, отличались повышенным уровнем вибраций на оборотах, близких к максимальным, а подобный резонанс от мотора не слишком-то хорошо влиял не только на сам агрегат, но и на трансмиссию и даже шасси. В конце концов, силовые агрегаты объемом 2,4 литра заметно потеряли в мощности по сравнению с трехлитровыми V10. «Упадок сил» составлял более полутора сотен «лошадей». Так, самый производительный из тогдашних «десяток» мотор Mercedes с 920 л.с. «похудел» сразу до 760-ти.

У команд «Формулы-1″ было два года на то, чтобы подготовиться к смене регламента. Об изменениях по части двигателей стало известно еще в 2004-м, но на пути одной из «конюшен» встала старая как мир проблема бюджета. В Minardi не сумели собрать достаточно средств, чтобы приобрести V8 у производителя. Международная автомобильная федерация разрешила «малоимущим» коллективам в сезоне-2006 использовать старые «десятки», но при условии ограничения максимальных оборотов двигателя и установки рестриктора на «впуске», что должно было ограничить мощность и свести к минимуму преимущества более тяговитого мотора предыдущего образца. Ссылаясь на нехватку денег, Minardi получила преференцию от FIA, но так и не появилась на старте чемпионата под своей «вывеской». В конце 2005-го ее выкупила компания Red Bull вместе с разрешением использовать V10 от Cosworth (современный Cosworth 2,4 V8 использовали лишь в Williams).

Таким образом, переименованный в Scuderia Toro Rosso коллектив стал единственным, кто не осуществил переход на V8. В FIA посчитали, что на старом «ред-булловском» шасси RB1 команда даже с более мощным мотором не сможет составить конкуренцию лидерам и середине пелетона, но это оказалось не совсем так. STR смогла навязать борьбу более именитым соперникам и безоговорочно опередила Midland F1 и Super Aguri. Потенциал испанской «конюшни» угас лишь ко второй половине сезона-2006, когда остальные команды уже доработали уязвимые места V8, так что Кристиан Клин и Витантонио Лиуцци заработали на двоих всего очко и принесли STR 9-е место Кубка конструкторов из 11 команд. Чуть позднее Toro Rosso заключила контракт на поставку V8 из Маранелло, от которого отказались в Red Bull Racing, заменив поставщика на Renault Sport.

Интересно, что именно машины с самыми слабыми двигателями вступили в схватку за титулы в обоих зачетах дебютного для V8 сезона. Двигатели Ferrari Tipo 056 и Renault RS26 развивали по 735 л.с., в то время, как у конкурентов из Mercedes, BMW, Toyota, Honda и Cosworth мощность достигала 760 л.с. В тот год Фернандо Алонсо завоевал второй для себя чемпионский титул и вместе с Джанкарло Физикеллой принес команде Mild Seven Renault F1 победу в Кубке конструкторов. «Красный барон» же второй год подряд оставался первым из проигравших и на три года покинул «Формулу-1″. Самым ненадежным силовым агрегатом стал мотор Honda — болиды Дженсона Баттона, Рубенса Барикелло и двух гонщиков Super Aguri «горели» в общей сложности семь раз. Начиная с 2006 года, к чемпионскому титулу гонщиков четырежды привозил двигатель Renault (Renault F1, Red Bull), дважды — силовой агрегат Mercedes (McLaren, Brawn GP) и один раз — мотор Ferrari.

За весь период атмосферные «восьмерки» не претерпели радикальных изменений. Автомобильная федерация до сих пор разрешала лишь незначительную их модернизацию, постепенно понижая предельную планку максимальных оборотов сначала до 19 тысяч об/мин, а затем и до 18-ти. Глобальное дополнение к нынешним силовым агрегатам появилось в 2009-м, когда командам было разрешено использовать систему рекуперации KERS. Скоростью в «Формуле-1″ все больше стала заправлять аэродинамика, и даже обращение с энергией выхлопа стало более действенным инструментом для обеспечения производительности, чем мощность мотора. Однако, концепция-2014 предусматривает куда более существенную роль двигателей, и борьба производителей уже началась.

comments powered by HyperComments